Considérations sur le traitement du décrochage

Par Claude LELAIE,
Conseiller du Président, Ancien Directeur des Essais en Vol d’AIRBUS
et avec l’aimable autorisation d’Aviation et Pilote (magazine d’octobre 2011) 

Ces dernières semaines, il a été beaucoup question dans les médias de récupération d’un décrochage (AF447). Mais pour les professionnels, c’est en 2010 que certaines procédures ont été amendées ou clarifiées. Reprenons donc l’historique qui nous aidera à comprendre ce qui a été modifié et pour quelles raisons.

Vers la fin des années 70, aux États-Unis, pour une raison que nous n’avons pas su identifier, une distinction a été faite entre « l’approche du décrochage » et le « décrochage» proprement dit. Depuis, ce qui a été enseigné aux élèves pilotes et aux pilotes déjà brevetés c’est la procédure de récupération à l’approche du décrochage, c’est-à-dire lorsqu’on atteint l’avertisseur de décrochage ou le « stick shaker ». À ce moment, si l’avion n’est pas en croisière à haute altitude, le pilote doit immédiatement remettre plein gaz et minimiser la perte d’altitude. Ceci a quelquefois été traduit en critères stricts dans les compagnies aériennes : pas de perte d’altitude, ou au maximum 50 ou 100ft, sinon c’est l’échec au test d’aptitude. A haute altitude, une récupération plus classique, en poussant sur le manche ou le volant, est recommandée.

D’un autre côté, pour la mise au point des avions, puis la certification d’un modèle, les constructeurs font plus d’un millier de décrochages (des vrais !). A titre d’information, nous en avons fait une douzaine dès le vol 3 de l’A380 et j’ai retrouvé dans mes notes un vol de 5 heures effectué dans les semaines suivantes, où j’en avais fait 69 (et je ne suis probablement pas le recordman !
[warning]Notre technique de récupération est identique à celle que mes instructeurs m’ont enseignée en 1963 sur le planeur C800 et le Jodel D117 : pousser sur le manche pour réduire l’incidence. D’ailleurs, il n’y a pas de différence entre le décrochage d’un A380 et celui d’un appareil plus petit : un avion reste un avion, soumis aux mêmes lois aérodynamiques.[/warning]

Chez Airbus, aux essais en vol, nous étions très ennuyés par cette procédure « officielle» de récupération à basse altitude que nous estimions inappropriée. Mais comment faire pour changer ce qui est quasiment « gravé dans le marbre» ?

Tous les constructeurs, les centres d’entraînements et compagnies aériennes l’enseignaient et la réglementation l’exigeait.

Mais, début 2009, un événement a permis une remise en cause globale. Un bi turbopropulseur s’est écrasé aux États-Unis, à Buffalo, car le pilote a tiré sur le manche pour contrer le « stick pusher ». La FAA a donc décidé de revoir les procédures d’entraînement à la récupération du décrochage et un groupe de travail a été créé. Il n’était question que de l’entraînement, mais, côté Airbus, nous étions bien décidés à en profiter pour améliorer les procédures. Le 29 janvier 2010, un échange de mail avec mon homologue chez Boeing, également pilote d’essais et responsable de la sécurité des vols, a permis de m’assurer qu’il était aussi prêt à remettre en cause les procédures de récupération. Il y avait eu six accidents mortels sur des avions de transport pendant les trois dernières années, tous types confondus, sans compter le vol AF447 pour lequel nous ignorions à cette époque qu’il y avait eu un décrochage. Trop c’est trop!

Participaient à ce groupe: cinq constructeurs (Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Embraer), plusieurs compagnies aériennes américaines, des constructeurs de simulateurs, des représentants des centres de formation, des syndicats et bien sûr la FAA. La première réunion s’est tenue le Il mars 2010. Il y a eu quelques échanges un peu « vigoureux », lorsque nous avons annoncé notre intention d’amender les procédures de récupération. Les avis étaient partagés à la FAA, certains nous supportant, et d’autres menaçant de refuser nos procédures. Mais nous, constructeurs, étions les seuls dans le groupe à avoir effectué des «vrais» décrochages sur avions de transport et il était donc difficile aux autres participants de nous contredire.

Les travaux ont été menés très rapidement, puisque, à raison d’une réunion par mois, le groupe de travail a remis son rapport à la FAA fin septembre 2010. La première avancée a été la suppression de la distinction entre approche du décrochage et décrochage. En effet, comment un pilote de ligne qui n’a jamais fait de vrai décrochage, pas même au simulateur, pourrait-il faire la différence entre les deux. De plus, la procédure de récupération est la même : diminuer l’incidence en poussant sur le manche.

Ensuite, dès les premiers mois, nous avons pu convaincre la FAA de publier un SAFO (Safety Alert For Operators), pour expliquer qu’il ne fallait pas fixer de valeur minimale de perte d’altitude et que, dans tous les cas, il fallait suivre les consignes données par les constructeurs. Mais, indépendamment de l’amélioration de la procédure, il était important de vérifier si les simulateurs permettaient réellement de construire un entraînement efficace pour les pilotes de ligne.

Chez Airbus, nous avons donc lancé des séries d’essais sur A340-600 et sur A320 pour comparer les récupérations dans les lois de pilotage dites dégradées (sans protection en incidence), à haute et basse altitude, en vol et au simulateur. La conclusion est que les simulateurs, mêmes imparfaits, permettent raisonnablement d’entraîner des pilotes à la récupération. C’est un point fondamental.

En parallèle, nous avons décidé de faire quelques essais à basse altitude qui prouvent que la procédure de maintien d’altitude n’est pas la bonne. Prenons un exemple: un A320 en loi directe (plus de protections et donc avertisseur de décrochage en service), moteurs au ralenti, en configuration atterrissage, décélère en maintenant parfaitement son altitude. Lorsqu’il entend « Stall » (décrochage) à une incidence d’environ 15°, le pilote met immédiatement les manettes de gaz sur la butée avant en maintenant l’altitude.

Comme la poussée maximale met environ huit secondes à s’établir, et que, pendant ce temps, la vitesse continue à décroître, l’incidence a encore augmenté de 2° et l’avion n’est plus qu’à 2° du décrochage. Si le temps de réaction du pilote est de deux secondes, pour une décélération en palier, le décrochage est atteint (vers19°). La situation est encore pire lorsque les volets sont rentrés, toujours avec les moteurs au ralenti, car leur temps d’accélération est alors de quinze à vingt secondes : même en poussant immédiatement les manettes de gaz vers la butée à l’alarme «StaIl» et en maintenant le palier, on atteint le décrochage.

Ceci montre clairement que récupérer un décrochage avec la poussée maximale, sans perte d’altitude, est une technique inadaptée. La bonne solution est de diminuer l’incidence en poussant sur le manche ou le volant. C’est tout bêtement les lois de l’aérodynamique qui nous le disent.

La question nous a souvent été posée : que doit-on faire près du sol. La réponse est double.
• D’une part, un décrochage peut se rattraper avec une perte d’altitude faible, mettons de l’ordre de 500 ft sur un gros porteur, en remettant rapidement et partiellement la poussée après avoir poussé sur le manche et diminué l’incidence.

• D’autre part, si l’accident est inévitable, il est préférable de voler jusqu’au sol plutôt que de décrocher. Deux accidents récents qui n’ont fait aucune victime le démontrent : l’A320 qui a amerri dans l’Hudson et le B777 qui a éteint les deux moteurs en très courte finale à Londres Heathrow. Dans les deux cas l’avion a bien été piloté jusqu’au bout. En contrepartie, un certain nombre d’accidents sont dus à des décrochages mal contrôlés près du sol (je ne puis les citer compte tenu des investigations en cours).

Ce groupe de travail a préparé plusieurs documents pour améliorer les procédures et l’entraînement.

Dans le cadre de cet article, l’un est particulièrement important, il s’agit du «StaIl Recovery Template», que nous appelons aussi «Stall Recovery Generic Procedure».

C’est une procédure de récupération qui est valable sur tous types d’avions. Elle est donnée en encadré ci-dessous dans sa version anglaise originale avec l’argumentaire (il peut être intéressant pour les lecteurs pilotes de ligne).

Depuis, les procédures de récupération à basse altitude ont été amendées par Airbus, puis Boeing, et des programmes d’entraînements ont été développés. Ils sont d’ailleurs très proches entre Airbus et Boeing, ce qui n’est pas surprenant puisque nous les avons construits ensemble! Maintenant, l’aviation générale doit suivre. Il y a eu trop d’accidents de décrochage sur les petits et les gros avions, il faut que tous les pilotes soient bien formés, reprennent les habitudes que nous, les plus anciens, avons apprises de nos instructeurs : pousser sur le manche ou le volant dès le premier signe de l’approche du décrochage.

Une version simplifiée pour les avions légers, planeurs ou ULM de cette procédure de récupération est donnée en français dans l’encadré ci-dessous. Les pilotes d’avions plus complexes pourront se référer à la version remise à la FAA.

[notice]Nous comptons sur les instructeurs pour faire passer le message dès le début des phases d’apprentissage, mais également lors de contrôles pour des prorogations ou des renouvellements.[/notice]

Tous les pilotes de ligne volant sur Airbus et Boeing vont recevoir un entraînement spécifique.

Alors, au nom de la sécurité, faisons de même pour nos pilotes d’avions, planeurs ou ULM.

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Avec l’aimable autorisation de Claude Lelaie et d’« Aviation et Pilote » (octobre 2011) pour l’Association Nationale des Pilotes Instructeurs